顺风车的命案，最可怕的是一而再，再而三。在“空姐坐顺风车遇害案”百日之后，浙江温州乐清20岁女生赵某8月24日乘坐滴滴顺风车时，也遭到司机加害。滴滴宣布在全国范围内下线顺风车业务，自 8 月 27 日零时起执行。
点燃舆论爆点的是，在很多人看来这场悲剧本可以避免。顺风车是典型的共享模式，在监管上是独立于网约车之外的，但又是在网约车App上进行的。在监管者和平台架设起的双向联系中，如果平台在此之前能对其他乘客的投诉甄别反馈，如果客服能在两个小时内给出有效回复，如果警察能够尽快拿到车辆信息，悲剧都有可能避免……
不幸的是，没有如果。互联网成全了共享经济，却成全不了事事美好。在互联网发展的头二十年，互联网被默认为是一个需求端的革命，是用户红利的大爆炸。那时候的供应是力不从心的、打不开局面。直到以Airbnb为代表的所谓共享式供应新啼初试，供应端终于获得了内生的而不是寄生的、直接的而不是间接的互联网红利。用户获得了原初使用方式无法取得的巨大利益，这样的红利往往让人忘记了共享经济魔鬼的一面。
技术无所谓对错，人心波诡却不得不防。平台控得了数据，却难控“人车”。顺风车兼具社交属性，商业模式本身不违法。但绝大部分人乘坐顺风车应该不是为了社交，而是为了出行交通，这导致部分乘客“被社交”。
“共享”本就是对管制红利的攫取，但没有商家自愿多投入成本为管理补位。当Uber滴滴把越来越多的原来不是供应者的变成了供应者，绕过了传统出租车高昂的牌照租金，谁又能明辨他们是善意的分享者还是别有用心的魔鬼呢？
责任的标准和风险管理机制共建，并不比互联网技术攻坚容易。平台“治恶”要与城市管理者各司其职。共享平台实现了供应量增之后，如何实现供应的提质，事关产品业务线能否久存。平台帮助城市治理者解决公共资源不足的同时，后者要做的是主动补位前者的管理缺位，而不是出了问题偷懒式的“一刀切”。
平台需要担责，但更现实的问题是“担多大责”、“担哪些责”。在法律上，作为居间人的平台，只有在未提供真实信息和明知侵害行为的情况下，才承担一定的赔偿和连带责任，还没形成一般性的共同侵权责任。在这种立法状态下，未能实现政府信息联网的平台如何保证审核信息不失真，乘客投诉在没有司法解释的情况下，如何予以采信都是追责平台必须预先完成的命题。
这也牵涉到政府企业对顺风车安全风险共管共控的盲点。顺风车平台有数据和技术等优势，却没有执法权；相比平台，警方的布控拦截抓捕对事中制止犯罪更有效。顺风车安全防控的责任界定问题当下急需联动机制，涉及涉事几方责任划界的问题，不应留下模糊地带，而应是通过立法去廓清责任界限。
北京商报评论员 陶凤
